机票价格全解码

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票的价格就像脑筋急转弯一样没多少逻辑可言。根据今年一季度的政府数据，芝加哥到迈阿密的航程是到孟菲斯航程的两倍还多，可是机票价格后者平均比前者高25%。从康涅狄格州哈特福德市（Hartford）到华盛顿的平均票价是到华盛顿近邻巴尔的摩票价的将近三倍。

尽管航空公司的成本很大程度上取决于航程的远近，乘客实际支付的费用却往往与之无关。长途飞行常常比短途飞行更便宜。同样的时间、同样的航程，机票价格可能会有天壤之别。

大卫?杜甘（David Dugan）是一家防务公司的老板，他的公司本周购买了哈特福德至华盛顿的全美航空公司（US Airways）经济舱往返机票，票价1358美元，不可以退票。而杜甘刚刚买的华盛顿至西班牙的家庭出游往返票，却仅需900美元。

他说，“这太荒唐了。我们去的可是欧洲，却比去哈特福德还要便宜。”

机票定价的确非常复杂，一天内几易其价是常有的事，而且附带种种的规矩、限制和处罚条款，不同航线乃至同一航线不同时间的票价都可能存在巨大的差异，乘客往往被搞得又是迷糊又是恼怒。

你为一张机票所支付的费用受诸多因素的影响：市场竞争、乘客类型、路线和运营费用。不过，到目前为止，最有影响力的因素是同一条航线上是否有廉价航空介入竞争。市场行情通常都是由廉价航空公司确定的，因为竞争对手会被迫跟他们比拼价格，否则就有失去客户、空座率过高的风险。如果某条航线没有廉价航空，大牌航空公司就会有截然不同的定价策略。

航空业分析家及顾问鲍勃?哈勒尔（Bob Harrell）说，竞争者的数量和竞争的激烈程度决定了票价。


乘客类型对航空公司的定价也有举足轻重的影响。如果某条航线有大量的商务乘客──比如哈特福德至华盛顿──那么航空公司就会把定价抬高，因为他们知道这些客户对于票价不是那么敏感。如果某条航线的乘客多数对价格很敏感──比如去佛罗里达众多城市和拉斯维加斯的乘客──那么为了把飞机塞满，航空公司就会开出比较低的价格。

Topaz International Ltd.公司的业务是为大企业跟踪、审核机票价格，其总裁布拉德利?塞茨（Bradley Seitz）表示，“航空公司考虑的是，‘怎样将座位物尽其用？’”

华盛顿-哈特福德航线就能令航空公司获益良多：据美国交通部（Department of Transportation）的数据，该航线一季度平均往返票价为648美元，平均每英里99美分，是全美国每英里票价最贵的航线之一。

安德鲁?科瓦尔（Andrew Kowal）打算从哈特福德飞往华盛顿去国会大厦参加会议，公司的订票部门问他是否可以先飞到巴尔的摩。这样，他还得租辆车或者买美铁公司（Amtrak）的往返车票去华盛顿，而不是直接飞往目的地，他觉得没什么意义。

他说，“想想我要是先去巴尔的摩得多么大动干戈。这个机票怎么可能会便宜？”

Topaz公司的数据显示，平均来说，商务旅客从纽约飞往伦敦每英里的费用比从纽约飞往洛杉矶要贵一倍多。Topaz为公司客户审核机票价格时发现，二季度，纽约肯尼迪机场飞往洛杉矶国际机场的往返票价平均为1088美元，飞往伦敦希斯罗机场的票价则为3610美元。

这其中有各种原因，一方面是商务航线票价比较高，而且去伦敦的旅客比去洛杉矶的旅客更有可能购买商务舱机票。另外，国际航线的运营费用会更高，国际机票税费也更高。

而最根本的原因则在于，那些同时开通纽约至洛杉矶及纽约至伦敦航班的大航空公司，其国内航线受到了低价航空公司的冲击，国际航线则没有，所以他们对国际航线的要价远远高于国内航线。咨询公司Oliver Wyman Group的PlaneStats数据库显示，大公司的票价通常会跟维珍美国航空（Virgin America）等折扣航空公司看齐，从肯尼迪机场去往洛杉矶国际机场的旅客中有20%搭乘的是维珍美国的航班。

而在没有廉价航空公司介入竞争的时候，机票价格便居高不下了。据交通部的数据，一季度，美国国内航线平均票价最高的是旧金山往返费城的机票，高达786美元。此段航程2521英里，由联合航空（United Airlines）及全美航空（US Airways）两家公司所把持，这两家公司即是竞争者，也是合作者，都是星空联盟（Star Alliance）的成员。从旧金山飞往波士顿的航程比飞往费城要远183英里，而据交通部的数据，一季度，前者的往返票价要比后者平均低296美元。造成这个差异的原因就在于：捷蓝航空（JetBlue Airways）在旧金山-波士顿航线占有17%的市场份额，而在旧金山-费城航线中则是零。

高昂的固定成本的确会导致短途航线的每英里票价高于长途航线。不过，航空公司的两大开销是人工和燃油，与之相比，什么机场租金、着陆费乃至购买或租用飞机的费用，都显得微不足道。这两大开销可是随着航程水涨船高的。

在航空业受调控的时期，政府根据航程远近来设定机票价格，买机票就跟加油差不多──在调控时期，票价比现在要贵得多，因为要确保航空公司有利可图。

如今买机票更像买可口可乐，鲍勃?布里顿（Rob Britton）如是说道。布里顿曾经是美国航空公司（American Airlines）高管，如今在各商学院授课。他说，“一瓶可口可乐卖多少钱？事实上这要取决于购买地点。在电影院比在食杂店就要贵很多。价格是根据市场的承受度来定的。”

也就是说，航程远近对票价是没什么影响的。辛辛那提到纽约的航程同加利福尼亚长滩到盐湖城的航程完全一致，两条航线上都有达美航空（Delta Air Lines）的枢纽机场，不过其相似性也就到此为止了。据交通部数据，辛辛那提-纽约航线以商务旅客为主，98%的乘客乘坐的是达美航空的航班，一季度，每英里平均票价为43美分。而在长滩-盐湖城航线，达美需要同捷蓝一争高下，其票价便只有辛辛那提-纽约航线的一半。

达美航空称，这两条航线的票价都是基于“市场动态”而定，包括航程、运营费用和竞争的因素。全美航空拒绝针对其定价策略发表评论，“因为竞争的原因”。

高票价自然吸引了低价路线竞争者的注意。今年一季度，全美国每英里票价最高的航线是全美航空占据主导的波士顿至费城航线，平均往返票价高达684美元。6月份，西南航空（Southwest）也开通了这一航线。

那么现在呢？全美航空的经济舱往返机票最高票价是281美元──比一季度的平均票价低了整整400美元。

Scott McCartney